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21.9.09
1.10.08
Cabo Verde em 1699 - Ilustrações de Duplessis
"Em 1699, uma pequena esquadra composta pelos navios Le Phèlippeaux (...), Le Comte de Maurepas (...), corveta La Bonne Nouvelle (...) e a flûte Le Nécessaire (... que se perdeu depois ao regressar a Port-Louis), intentaram uma “viagem comercial” ao Pacífico, fazendo escala em Cabo Verde, Rio de Janeiro, no Brasil e cruzando o Estreito de Magalhães, passaram ao Oceano Pacífico. A expedição saiu de La Rochelle a 27 de Dezembro de 1698 e, após 67 dias de viagem, a 22 de Janeiro de 1699, avistaram a ilha de Maio em Cabo Verde. A bordo de Le Comte de Maurepas embarcou o engenheiro Duplessis, que escreveu o diário de bordo, ilustrando-o com vistas de Cabo Verde e de peixes e aves, que aí encontraram."
São vinte e tal belíssimas ilustrações que podem ser consultadas em arquipelagos.pt (precisamente aqui e aqui), site esse rico em imagens e mapas antigos das ilhas. Recomendo explorar com calma. Penso que as aguarelas de Duplessis são um encanto, tanto pelos detalhes como pela cor. Publico umas tantas e aproveito para chamar a atenção para a grande diferença de povoamento que havia, na época, entre a Ribeira Grande e a Praia. Já sabia que assim o era mas "ver" é sempre interessante. (clicar nas primeiras 2 imagens).
"Poisson qu’on appelle Grande Gueulle - Peixe chamado Garoupa de pintas apanhado na ilha de S. Vicente. Têm tamanhos diferentes, pele dura, vermelha e malhada de azul." 
"Oyseau qu’on appelle Foux - Ave chamada Boba (Alcatraz) porque se aproxima tanto do homem que, em certas ilhas, é morta á paulada. Nós matámo-la com um tiro de espingarda, na ilha de S. Vicente. Estas aves vivem apenas de peixe, sobre o qual se lançam, lá do alto, a toda a velocidade, como o gavião sobre a presa. São do tamanho de um ganso, muito gordurento e com um gosto a água choca." 
"Vue de l’île de S. Nicolas lors quelle vous reste a deux lieues au Nord."
7.8.08
1585 - A frota de Sir Francis Drake na Ribeira Grande, Santiago
Para visualizar melhor... aqui A imagem acima representa a Ribeira Grande em 1585. Foi desenhada por Baptista Boazio e publicada, juntamente com outros três "eagle eye views", no livro ”A summarie and true discourse of Sir Francis Drake's West Indian Voyage”, em 1588/9, em Londres. Mais detalhes sobre o mapa aqui e aqui. E num outro site sobre o "The Caribbean Raid, 1585-1586" pode ler-se:
"Drake's fleet of seven large ships and 22 smaller vessels sailed from Plymouth on September 14th, 1585; stopped at Bayona and Vigo on the northwest coast of Spain (Oct. 1-11), and reached Santiago in the Cape Verde Islands on November 17th. That town was plundered and burned, and on November 29th the fleet set sail across the Atlantic."
Obs: É possivel ver ou mesmo imprimir, em alta resolução, a imagem abaixo, a partir daqui.
15.5.08
A Hidrobase da Calheta de São Martinho - 1927
Tinha prometido "sgrôvetar" o Fogo e Santo Antão mas o tempo anda curto. Entretanto, recebi do meu pai, via email, informações interessantes sobre a hidrobase que existiu na Calheta de São Martinho - Santiago e do acidente que aconteceu com um dos hidroaviões usadas na época, o CAMS 51... Não resisti! Segue-se o despacho da Panapress de 12 de Dezembro de 2003: “(…) Os Correios de Cabo Verde (CCV) lançaram (…) uma série de quatro selos alusivos ao 75º aniversário da base francesa de hidroaviões (hidrobase) na localidade da Calheta de São Martinho, nos arredores da capital cabo-verdiana (…).
A hidrobase, construída em 1927 pela Companhia Geral da Aeropostal, funcionou durante algum tempo como local onde os hidroaviões saídos da França deixavam o correio que depois era transportado por navios para a América do Sul. Nesse período, em que acolheu a base de hidroaviões, Cabo Verde assumiu um papel de destaque na aviação comercial Europa-América do Sul via África, realçado recentemente por uma investigação publicada em edição bilingue, francês e português, realizada pelo jornalista Vladimir Monteiro, da agência cabo-verdiana de notícias, Inforpress. A escolha de Cabo Verde como escala visou encurtar a distância entre a Europa e a América do Sul. Ao optar por Cabo Verde em detrimento de Dakar, no Senegal, reduzia-se a distância em 130 quilómetros. Nessa altura o correio era transportado de hidroavião de Toulouse, França, com escala em S. Louis, Senegal, e chegava à Calheta de S. Martinho, Cabo Verde, onde era colocado a bordo de um antigo barco militar francês rumo ao Recife, Brasil. Para além da hidrobase, foi também construída na localidade de Calheta de S. Martinho uma estação de rádio de grande potência, que viria a revelar-se como o "principal pilar da segurança aérea no Atlântico Sul". Mesmo depois de desactivada a hidrobase, Cabo Verde continuou a ser importante para a Aeropostal, pois "são os faróis e as balizas destas ilhas, equipados com emissores-receptores", que vão guiar as suas aeronaves na travessia do Atlântico. Os quatro selos lançados pelos CCV incluem um mapa da linha aérea da Aeropostal, imagens parciais da hidrobase, um hidroavião CAMS- 51 e a imagem do tenente Paulin Paris, o primeiro piloto a efectuar a ligação entre Saint-Louis, no Senegal, e Calheta de São Martinho. (…)”
A hidrobase, construída em 1927 pela Companhia Geral da Aeropostal, funcionou durante algum tempo como local onde os hidroaviões saídos da França deixavam o correio que depois era transportado por navios para a América do Sul. Nesse período, em que acolheu a base de hidroaviões, Cabo Verde assumiu um papel de destaque na aviação comercial Europa-América do Sul via África, realçado recentemente por uma investigação publicada em edição bilingue, francês e português, realizada pelo jornalista Vladimir Monteiro, da agência cabo-verdiana de notícias, Inforpress. A escolha de Cabo Verde como escala visou encurtar a distância entre a Europa e a América do Sul. Ao optar por Cabo Verde em detrimento de Dakar, no Senegal, reduzia-se a distância em 130 quilómetros. Nessa altura o correio era transportado de hidroavião de Toulouse, França, com escala em S. Louis, Senegal, e chegava à Calheta de S. Martinho, Cabo Verde, onde era colocado a bordo de um antigo barco militar francês rumo ao Recife, Brasil. Para além da hidrobase, foi também construída na localidade de Calheta de S. Martinho uma estação de rádio de grande potência, que viria a revelar-se como o "principal pilar da segurança aérea no Atlântico Sul". Mesmo depois de desactivada a hidrobase, Cabo Verde continuou a ser importante para a Aeropostal, pois "são os faróis e as balizas destas ilhas, equipados com emissores-receptores", que vão guiar as suas aeronaves na travessia do Atlântico. Os quatro selos lançados pelos CCV incluem um mapa da linha aérea da Aeropostal, imagens parciais da hidrobase, um hidroavião CAMS- 51 e a imagem do tenente Paulin Paris, o primeiro piloto a efectuar a ligação entre Saint-Louis, no Senegal, e Calheta de São Martinho. (…)” E no fim de uma outra página... O CAMS 51: 
"Hydravion de reconnaissance. Premier vol en janvier 1927. 1 seul exemplaire construit. (...) Il est testé à St Raphaël en 1926. En mars 1928 il est envoyé à St Louis du Sénégal, après quelques vols sur l'Atlantique il est détruit au cours d'un décollage par gros temps à Porto Praïa. Un second appareil désigné CAMS 51 GR n° 002, non armé apparaît en 1927 motorisé par des Gnôme Rhône Jupiter de 480 ch. il bat le 18 août 1927 avec le Lt de Vaisseau Paris comme pilote, le record mondial d'altitude pour hydravion. Transféré ensuite au Sénégal il est réformé en 1933. Aucune série du 51 ne verra le jour." Resta saber se o acidente com o CAMS 51 se deu realmente na Praia ou se se trata de um engano e tudo aconteceu na Calheta de São Martinho.
"Hydravion de reconnaissance. Premier vol en janvier 1927. 1 seul exemplaire construit. (...) Il est testé à St Raphaël en 1926. En mars 1928 il est envoyé à St Louis du Sénégal, après quelques vols sur l'Atlantique il est détruit au cours d'un décollage par gros temps à Porto Praïa. Un second appareil désigné CAMS 51 GR n° 002, non armé apparaît en 1927 motorisé par des Gnôme Rhône Jupiter de 480 ch. il bat le 18 août 1927 avec le Lt de Vaisseau Paris comme pilote, le record mondial d'altitude pour hydravion. Transféré ensuite au Sénégal il est réformé en 1933. Aucune série du 51 ne verra le jour." Resta saber se o acidente com o CAMS 51 se deu realmente na Praia ou se se trata de um engano e tudo aconteceu na Calheta de São Martinho..
2.5.08
Plan of Porto Praya - 1812
Mais um mapa... Este está no site do National Maritime Museum de Londres e permite, mediante o zoom, que a visualização do documento seja feita por segmentos, dando conhecer detalhes que normalmente escapam noutros exemplares que se encontram on line.
Title:Plan of Porto Praya in the Island of St Jago. One of the Cape Verd Islands.
Historical Data:
The Cape Verde Islands were a Portuguese colony and had long been used as a staging post for slaving vessels. (...) a survey of the fortifications in 1812.
9.4.08
27.2.08
USS Saratoga no Porto Praya em 1843 e mais...
Ainda na linha dos posts anteriores, e porque é sempre interessante ler o que outros escrevem sobre estas ilhas, fica o início de um artigo, enviado pela minha amiga Gilda, de J. Peter Pham, Ph.D., intitulado "Cape Verde: A Rare African Success".
"On July 22, 1843, the 22-gun first class sloop-of-war USS Saratoga sailed into Porto Praya (modern-day Praia), the chief town in what was then the Portuguese-held Cape Verde Islands. Under the command of the 49-year-old Captain Matthew Calbraith Perry, the Saratoga was one of four ships (...) which constituted America’s first-ever standing military commitment to Africa, the United States Navy’s Africa Squadron.
Under the provisions of the Webster-Ashburton Treaty, ratified one year earlier, the United States committed itself to maintaining a naval presence with an aggregate of at least 80 guns off the coast of Africa to help enforce the international ban on the transatlantic slave trade against American-flagged vessels. Acting under orders from Secretary of the Navy (...) Perry, the squadron’s flag officer, negotiated with the colonial authorities and established what would, for the next two decades, be the Navy’s only permanent squadron. Thus began America’s relations with what eventually emerged as quite an exceptional African nation, the Republic of Cape Verde. (...)".
Under the provisions of the Webster-Ashburton Treaty, ratified one year earlier, the United States committed itself to maintaining a naval presence with an aggregate of at least 80 guns off the coast of Africa to help enforce the international ban on the transatlantic slave trade against American-flagged vessels. Acting under orders from Secretary of the Navy (...) Perry, the squadron’s flag officer, negotiated with the colonial authorities and established what would, for the next two decades, be the Navy’s only permanent squadron. Thus began America’s relations with what eventually emerged as quite an exceptional African nation, the Republic of Cape Verde. (...)".Imagem do USS Saratoga retirada da Wikipedia/USS Saratoga/1842.
O artigo, de 2008, continua, fazendo um breve resumo da história de Cabo Verde e uma análise aprofundada à estratégia político-económica do país na actualidade. Vale a pena "perder" uns minutos e ler.
11.2.08
A Batalha Naval do Porto da Praia
"The Battle of Porto Praya was a naval battle which took place during the American Revolutionary War 
on April 16, 1781 between a British squadron under Commodore George Johnstone and a French squadron under the Bailli de Suffren. Both squadrons were en route to the Cape of Good Hope, the British to take it from the Dutch, the French aiming to help defend it and French possessions in the Indian Ocean. The British convoy and its escorting squadron had anchored at Porto Praya in the Cape Verde Islands to take on water, when the French squadron arrived and attacked them at anchor. Tactically the battle was a British victory, since some of the French ships were not ready for action, forcing Suffren to withdraw. Strategically however, the French had won the day. Suffren beat Johnstone to the Cape and managed to warn the Dutch, before continuing on his journey to the Ile de France (now Mauritius)." Na Wikipedia. E aqui a gravura acima (a preto e branco e numa escala maior) com a seguinte legenda: Combat Naval de la Praya 16 Avril 1781. Galrie Histque de Versailles.
on April 16, 1781 between a British squadron under Commodore George Johnstone and a French squadron under the Bailli de Suffren. Both squadrons were en route to the Cape of Good Hope, the British to take it from the Dutch, the French aiming to help defend it and French possessions in the Indian Ocean. The British convoy and its escorting squadron had anchored at Porto Praya in the Cape Verde Islands to take on water, when the French squadron arrived and attacked them at anchor. Tactically the battle was a British victory, since some of the French ships were not ready for action, forcing Suffren to withdraw. Strategically however, the French had won the day. Suffren beat Johnstone to the Cape and managed to warn the Dutch, before continuing on his journey to the Ile de France (now Mauritius)." Na Wikipedia. E aqui a gravura acima (a preto e branco e numa escala maior) com a seguinte legenda: Combat Naval de la Praya 16 Avril 1781. Galrie Histque de Versailles. .
Num outro site, e sobre a mesma batalha, há mais dados...
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Le combat de La Praya - Tableau du marquis de Rossel
"Un raid à La Praya: En 1781, le bailli de Suffren recevait le commandement d'une division chargée de transporter des troupes au cap de Bonne-Espérance et composée de: 1 frégate, 1 corvette et 5 vaisseaux (2 de 74, le Héros, avec Suffren, et l'Annibal) et 3 de 64 canons. Aux îles du Cap-Vert, le vaisseau de 64 l'Artésien, contraint de faire aiguade, partit en reconnaissance et aperçut une flotte anglaise ; il dénombra 4 vaisseaux, 4 frégates, 10 vaisseaux (armés) de la Compagnie des Indes, ainsi que 16 transports.
(...) Ce fut un raid violent et les Anglais subirent des avaries telles que Suffren leur échappa et parvint avant eux au Cap, où il put débarquer les troupes destinées à la défense de la colonie. Quinze jours plus tard, les Anglais étaient en vue, mais il leur fallut renoncer à débarquer ; l'audace de Suffren avait été payante."
(...) Ce fut un raid violent et les Anglais subirent des avaries telles que Suffren leur échappa et parvint avant eux au Cap, où il put débarquer les troupes destinées à la défense de la colonie. Quinze jours plus tard, les Anglais étaient en vue, mais il leur fallut renoncer à débarquer ; l'audace de Suffren avait été payante."
30.1.08
Praya em 1793
Ao longo de séculos muitas foram as expedições que passaram por estas ilhas. Uma delas deu origem ao livro A Voyage to Chochinchina, editado em 1806, e escrito por John Barrow (1764-1848). Nele estão relatados os pormenores da viagem efectuada entre 1792 e 1793, com capítulos dedicados aos locais onde aportaram e logo a St. Jago (paginas 57 a 71). É triste ler a forma como ele descreve o cenário que encontra na "city, as it is unworthily called, Praya". Miséria, doença, fome, seca e sobretudo abandono (paginas 65 e ss). Foi preciso muita tenacidade para ainda aqui estarmos... O livro encontra-se inteiramente digitalizado e está acessível através do site da Biblioteca Nacional Digital portuguesa. A imagem abaixo, consta da mesma publicação e dá uma visão extraordinária da paisagem nesse tempo. 
Clicar no título do post para visualizar melhor.
Esta mesma gravura, numa reimpressão actual, encontra-se à venda na net por 90 USD (com moldura!). Muitos outros exemplos tenho encontrado nos meus "sgrôvets" on line... documentos acessíveis a quem os queira adquirir, sejam eles originais certificados ou cópias de qualidade. Acredito que, com um orçamento razoável, se poderia comprar muita coisa para o acervo deste país. Quanto mais não fosse... para fazer exposições em que crianças e adultos pudessem apreciar algo mais que projectos virtuais e em papel. Fica a divagação e a esperança...
26.1.08
Porto Praya - St. Jago - Cape de Verd Islands por Charles Darwin em 1832
Já tinha escrito sobre a Viagem do Beagle (ver posts relacionados nas etiquetas: expedições e Darwin). Como encontrei o livro em word na net fica o link e um pequeno excerto para despertar o interesse...
"The neighbourhood of Porto Praya, viewed from the sea, wears a desolate aspect. The volcanic fires of a past age, and the scorching heat of a tropical sun, have in most places rendered the soil unfit for vegetation. The country rises in successive steps of table-land, interspersed with some truncate conical hills, and the horizon is bounded by an irregular chain of more lofty mountains. The scene, as beheld through the hazy atmosphere of this climate, is one of great interest; if, indeed, a person, fresh from sea, and who has just walked, for the first time, in a grove of cocoa-nut trees, can be a judge of anything but his own happiness. The island would generally be considered as very uninteresting, but to any one accustomed only to an English landscape, the novel aspect of an utterly sterile land possesses a grandeur which more vegetation might spoil. A single green leaf can scarcely be discovered over wide tracts of the lava plains; yet flocks of goats, together with a few cows, contrive to exist."
O mais engraçado é que, passados 176 anos, as cabras e as vacas, para além de existirem, andam pelos lugares mais improváveis desta Menina do Atlântico. Adiante...
Num outro site, com as obras completas de Charles Darwin (digitalizadas e em word) encontrei o mapa acima - desenhado na mesma viagem - que revela o recorte do litoral e um pouco do interior de Santiago. É interessante constatar que o Monte Vermelho (actualmente minguando a olhos vistos) tem esse mesmo nome há muitos mais anos do que imaginava.
22.7.07
Linhas Férreas em Cabo Verde - por Salomão Vieira - Parte II
2. Outras vias férreas em Cabo Verde
Nenhuma outra ilha de Cabo Verde teve caminhos-de-ferro do tipo dos caminhos-de-ferro salineiros construídos na ilha do Sal.
Porém na ilha de S. Vicente, no Porto Grande, Mindelo, diversas pequenas vias férreas existiram desde cedo (desde 1853) para o transporte do carvão dos depósitos para os navios.
Em 1925 as 3 casas carvoeiras existentes – Miller & Corys, Co, Wilson e S. Vicente Coaling, Lda, tinham todas as suas linhas férras; a St Vicente Coaling usando sistemas já mais complexos (4 vias férreas de bitola larga e muitas wagonetes nos seus depósitos de carvão, segundo uma fotografia da época).
Grandiosos projectos da casa Blandy em 1912 com 2 vias férreas que saíam do porto, e outros em 1925 que incluíam 12 km de linhas férreas, diversas zorras e também 2 carruagens automotoras para transporte de passageiros e 2 carruagens mistas para passageiros e cargas não tiveram qualquer concretização.
Também na ilha de Santiago, no porto da Cidade da Praia se vêem, em postais da época, duas pequenas vias férreas na ponte de desembarque.
Nunca, porém, que conste, se utilizou nelas outra tracção que não a humana, mesmo quando modernos sistemas de tracção estavam já em uso nos guindastes dos portos.
Referências entre os anos de 1913 e 1915 no Jornal do Comércio e das Colónias, de Lisboa, sobre projectos de caminhos-de-ferro, funiculares e aéreos, na ilha de Santo Antão não passaram de equívocos a propósito da construção de um túnel para estrada.
Nenhuma outra ilha de Cabo Verde teve caminhos-de-ferro do tipo dos caminhos-de-ferro salineiros construídos na ilha do Sal.
Porém na ilha de S. Vicente, no Porto Grande, Mindelo, diversas pequenas vias férreas existiram desde cedo (desde 1853) para o transporte do carvão dos depósitos para os navios.
Em 1925 as 3 casas carvoeiras existentes – Miller & Corys, Co, Wilson e S. Vicente Coaling, Lda, tinham todas as suas linhas férras; a St Vicente Coaling usando sistemas já mais complexos (4 vias férreas de bitola larga e muitas wagonetes nos seus depósitos de carvão, segundo uma fotografia da época).
Grandiosos projectos da casa Blandy em 1912 com 2 vias férreas que saíam do porto, e outros em 1925 que incluíam 12 km de linhas férreas, diversas zorras e também 2 carruagens automotoras para transporte de passageiros e 2 carruagens mistas para passageiros e cargas não tiveram qualquer concretização.
Também na ilha de Santiago, no porto da Cidade da Praia se vêem, em postais da época, duas pequenas vias férreas na ponte de desembarque.
Nunca, porém, que conste, se utilizou nelas outra tracção que não a humana, mesmo quando modernos sistemas de tracção estavam já em uso nos guindastes dos portos.
Referências entre os anos de 1913 e 1915 no Jornal do Comércio e das Colónias, de Lisboa, sobre projectos de caminhos-de-ferro, funiculares e aéreos, na ilha de Santo Antão não passaram de equívocos a propósito da construção de um túnel para estrada.
3. Algumas citações sobre as salinas e os caminhos-de-ferro da ilha do Sal
Em “A ILHA DO SAL DE CABO VERDE”, por Joaquim Vieira Botelho da Costa – Boletim da Sociedade de Geografia nº 11 de 1882: “Com o espírito arrojado que possuía (o Conselheiro Martins) nesse ano de 1836 fez assentar o referido caminho-de-ferro, de cerca de 1,5 Km que saindo da salina vinha entestar no lugar de embarque. E foi essa a primeira via férrea assente em território português, bem, como foi o primeiro o túnel por ele mandado abrir no monte da Pedra Lume. Por aquele caminho-de-ferro era conduzido o sal em wagonetes ... que, puxados a muares, o levavam aos depósitos donde em balaios era embarcado à cabeça de mulheres. Se o vento estava de feição, isto é, de NE, supriam as velas, que adaptavam aos carros, ... vindo então os carros da salina puxados pelo vento, e retirando (descarregados), impelidos a braços.”
Em “DESCRIÇÃO DA ILHA DO SAL” por Sócrates da Costa - Revista Colonial, números de Outubro e Novembro de 1888: “Foi o Conselheiro Martins que ali construiu (na ilha do Sal) para o tráfego das salinas o primeiro caminho-de-ferro que houve em toda a monarquia portuguesa.”
4. Bibliografia consultada
Imprensa da época: O Século, Jornal do Comércio e das Colónias, Boletim da Agência Geral das Colónias, Revista das Colónias, Revista de Obras Públicas, Bol. da Sociedade de Geografia, Portugal em África, O Futuro de Cº Verde, A Voz de Cº Verde, Bol. Oficial de Cº Verde. Obras e artigos: “A Ilha do Sal de Cabo Verde”, por Joaquim Botelho Pereira da Costa, Cabo Verde, 1882. “Considerações sobre Cº Verde”, Antº Alfredo Barjona de Freitas – Livrª Férin, Lisboa, 1905. “Subsídios para a História de Cº Verde e Guiné”, Crisóstomo J. de Sena Barcelos, Lisboa, 1911.
“Subsídios para a Indústria de Cabo Verde”, por Augusto Barros, S. Vicente, Cabo Verde, 1916.
Em “A ILHA DO SAL DE CABO VERDE”, por Joaquim Vieira Botelho da Costa – Boletim da Sociedade de Geografia nº 11 de 1882: “Com o espírito arrojado que possuía (o Conselheiro Martins) nesse ano de 1836 fez assentar o referido caminho-de-ferro, de cerca de 1,5 Km que saindo da salina vinha entestar no lugar de embarque. E foi essa a primeira via férrea assente em território português, bem, como foi o primeiro o túnel por ele mandado abrir no monte da Pedra Lume. Por aquele caminho-de-ferro era conduzido o sal em wagonetes ... que, puxados a muares, o levavam aos depósitos donde em balaios era embarcado à cabeça de mulheres. Se o vento estava de feição, isto é, de NE, supriam as velas, que adaptavam aos carros, ... vindo então os carros da salina puxados pelo vento, e retirando (descarregados), impelidos a braços.”
Em “DESCRIÇÃO DA ILHA DO SAL” por Sócrates da Costa - Revista Colonial, números de Outubro e Novembro de 1888: “Foi o Conselheiro Martins que ali construiu (na ilha do Sal) para o tráfego das salinas o primeiro caminho-de-ferro que houve em toda a monarquia portuguesa.”
4. Bibliografia consultada
Imprensa da época: O Século, Jornal do Comércio e das Colónias, Boletim da Agência Geral das Colónias, Revista das Colónias, Revista de Obras Públicas, Bol. da Sociedade de Geografia, Portugal em África, O Futuro de Cº Verde, A Voz de Cº Verde, Bol. Oficial de Cº Verde. Obras e artigos: “A Ilha do Sal de Cabo Verde”, por Joaquim Botelho Pereira da Costa, Cabo Verde, 1882. “Considerações sobre Cº Verde”, Antº Alfredo Barjona de Freitas – Livrª Férin, Lisboa, 1905. “Subsídios para a História de Cº Verde e Guiné”, Crisóstomo J. de Sena Barcelos, Lisboa, 1911.
“Subsídios para a Indústria de Cabo Verde”, por Augusto Barros, S. Vicente, Cabo Verde, 1916.
1.12.06
O tempo... hoje e há cerca de 500 anos.
Ouvir alguém lamentar-se de falta de tempo é coisa cada vez mais comum na Praia. Nunca gostei muito de me queixar disso e agora apanho-me na mesma lenga lenga… tempo, tempo, falta-me tempo, não tenho tempo… onde foi o tempo?! 
Enfim grrrrrrr… É o desenvolvimento, consolo-me, ás vezes, pensando. Lembro-me que o Humberto uma vez disse que há pessoas que tem a incrível capacidade de parecer sempre muito atarefadas, fazendo com seja um privilégio para terceiros estar em companhia delas, por uns minutos que seja, mas… eu? A verdade é que agora ando mais ocupada e não tenho tido “tempo” para escrever e pesquisar. Durante uns “tempos” vai ser assim e não vou ter “tempo” para postar tanto quanto gostaria. E enquanto eu e o “tempo” estivermos nesse puxa puxa (eu ganho, vos garanto) deixo-vos aqui um facto engraçado e interessante que descobri. A ver se entretanto consigo gerir melhor o “tempo”!
...
Li, há alguns meses, o livro “Além do Fim do Mundo, A aterradora circunavegação de Fernão de Magalhães” de autoria de Laurence Bergreen.
“O livro (…) é um relato histórico completo da viagem pioneira de circunavegação empreendida pelo navegador português Fernão de Magalhães e sua frota de cinco navios e 450 homens: a chamada Armada das Molucas. A expedição – uma das maiores e mais bem equipadas da Era dos Descobrimentos – partiu em 1519 de Sevilha, na Espanha, com o propósito de descobrir uma nova rota marítima para as ilhas das Especiarias, na Indonésia, onde existia em abundância o cravo-da-índia, a pimenta e a noz-moscada, todas de grande valor na época.” (clicar no titulo do livro/link para saber um pouco mais.)
Enfim grrrrrrr… É o desenvolvimento, consolo-me, ás vezes, pensando. Lembro-me que o Humberto uma vez disse que há pessoas que tem a incrível capacidade de parecer sempre muito atarefadas, fazendo com seja um privilégio para terceiros estar em companhia delas, por uns minutos que seja, mas… eu? A verdade é que agora ando mais ocupada e não tenho tido “tempo” para escrever e pesquisar. Durante uns “tempos” vai ser assim e não vou ter “tempo” para postar tanto quanto gostaria. E enquanto eu e o “tempo” estivermos nesse puxa puxa (eu ganho, vos garanto) deixo-vos aqui um facto engraçado e interessante que descobri. A ver se entretanto consigo gerir melhor o “tempo”!...
Li, há alguns meses, o livro “Além do Fim do Mundo, A aterradora circunavegação de Fernão de Magalhães” de autoria de Laurence Bergreen.
“O livro (…) é um relato histórico completo da viagem pioneira de circunavegação empreendida pelo navegador português Fernão de Magalhães e sua frota de cinco navios e 450 homens: a chamada Armada das Molucas. A expedição – uma das maiores e mais bem equipadas da Era dos Descobrimentos – partiu em 1519 de Sevilha, na Espanha, com o propósito de descobrir uma nova rota marítima para as ilhas das Especiarias, na Indonésia, onde existia em abundância o cravo-da-índia, a pimenta e a noz-moscada, todas de grande valor na época.” (clicar no titulo do livro/link para saber um pouco mais.)...
Ora, como Fernão de Magalhães, viajava a serviço da coroa espanhola, a armada, na partida, não passou por Cabo Verde mas sim pelas Canárias. Mas no regresso passaram, de uma forma bastante trágico/cómica e foi, na que é hoje chamada de "Cidade Velha", que se descobriu um facto curioso, para a época, e que passo a transcrever das páginas 379/80 do livro:
...
Ora, como Fernão de Magalhães, viajava a serviço da coroa espanhola, a armada, na partida, não passou por Cabo Verde mas sim pelas Canárias. Mas no regresso passaram, de uma forma bastante trágico/cómica e foi, na que é hoje chamada de "Cidade Velha", que se descobriu um facto curioso, para a época, e que passo a transcrever das páginas 379/80 do livro:
...
“Na quarta-feira, 9 de Julho (de1522), alcançamos uma das ilhas de São Jacó” – Pigafetta referia-se a Santiago, a maior ilha das ilhas de Cabo Verde, próximas a costa oeste da Africa, as mesmas ilhas que haviam servido de marco para a linha de demarcação do Tratado de Tordesilhas. As ilhas permaneciam baluartes portugueses, um centro de comércio de utensílios e de homens. (…) 
Assim que o Victoria fundeou no porto da Ribeira Grande, na ilha de Santiago, Elcano despachou um escaler para buscar comida para a tripulação faminta. Receando que os portugueses atacassem, os homens forjaram uma história para atrair simpatia e evitar factos desagradáveis: “Perdemos nosso mastro de proa na linha equinocial (embora os tivéssemos perdido no cabo da Boa Esperança), e quando o estávamos fixando, nosso capitão-mor tinha ido para Espanha com os outros dois navios. A historia omitia toda e qualquer menção à visita às ilhas das Especiarias, os preciosos cravos que transportavam, a morte de Magalhães, os motins, o contorno do cabo da Boa Esperança, entre outras incursões em águas portuguesas e, o mais importante de tudo, a sua quase completa circunavegação do globo terrestre. Em vez disso, passaram por um cargueiro espanhol danificado por tempestades, um caso sem importância. A artimanha pareceu dar certo, e Pigafetta exultou: “Com essa boa história e a nossa mercadoria, conseguimos uma carga completa de arroz.”Pensando melhor, Elcano disse aos seus homens que confirmassem a data com os portugueses, só para se certificar de que o diário de bordo permanecia exacto depois de quase três anos de anotações. A resposta – quinta-feira – confundiu os marinheiros. “Ficamos surpresos, pois era quarta-feira para nós e não conseguíamos entender como tínhamos cometido esse erro. Eu sempre actualizava o diário, fazendo anotações diariamente, sem interrupção”. Como teriam omitido um dia? Como ficaram sabendo depois, “não foi erro, mas como a viagem tinha sido feita continuamente para o oeste, e havíamos retornado ao mesmo lugar, assim como o sol, tínhamos ganhado 24 horas”. Mas esse erro de cálculo significava que tinham violado a sua fé ao comerem carne nas sextas-feiras, e celebrado a Páscoa em uma segunda-feira.
Não foi um erro um mero descuido na contagem: Albo, Pigafetta e o resto dos sobreviventes erraram porque a linha internacional da data ainda não existia. Nenhum cosmólogo ou astrónomo ocidental, nem mesmo Ptolomeu, tinha antecipado que seria necessário fazer uma correcção para compensar a navegação ao redor do mundo. Coube à primeira circunavegação demonstrar a necessidade de um aumento de 24 horas. Por um acordo geral, a linha internacional de data estende-se, hoje, a oeste, a partir da ilha de Guam, no oceano Pacifico.”
Assim que o Victoria fundeou no porto da Ribeira Grande, na ilha de Santiago, Elcano despachou um escaler para buscar comida para a tripulação faminta. Receando que os portugueses atacassem, os homens forjaram uma história para atrair simpatia e evitar factos desagradáveis: “Perdemos nosso mastro de proa na linha equinocial (embora os tivéssemos perdido no cabo da Boa Esperança), e quando o estávamos fixando, nosso capitão-mor tinha ido para Espanha com os outros dois navios. A historia omitia toda e qualquer menção à visita às ilhas das Especiarias, os preciosos cravos que transportavam, a morte de Magalhães, os motins, o contorno do cabo da Boa Esperança, entre outras incursões em águas portuguesas e, o mais importante de tudo, a sua quase completa circunavegação do globo terrestre. Em vez disso, passaram por um cargueiro espanhol danificado por tempestades, um caso sem importância. A artimanha pareceu dar certo, e Pigafetta exultou: “Com essa boa história e a nossa mercadoria, conseguimos uma carga completa de arroz.”Pensando melhor, Elcano disse aos seus homens que confirmassem a data com os portugueses, só para se certificar de que o diário de bordo permanecia exacto depois de quase três anos de anotações. A resposta – quinta-feira – confundiu os marinheiros. “Ficamos surpresos, pois era quarta-feira para nós e não conseguíamos entender como tínhamos cometido esse erro. Eu sempre actualizava o diário, fazendo anotações diariamente, sem interrupção”. Como teriam omitido um dia? Como ficaram sabendo depois, “não foi erro, mas como a viagem tinha sido feita continuamente para o oeste, e havíamos retornado ao mesmo lugar, assim como o sol, tínhamos ganhado 24 horas”. Mas esse erro de cálculo significava que tinham violado a sua fé ao comerem carne nas sextas-feiras, e celebrado a Páscoa em uma segunda-feira.
Não foi um erro um mero descuido na contagem: Albo, Pigafetta e o resto dos sobreviventes erraram porque a linha internacional da data ainda não existia. Nenhum cosmólogo ou astrónomo ocidental, nem mesmo Ptolomeu, tinha antecipado que seria necessário fazer uma correcção para compensar a navegação ao redor do mundo. Coube à primeira circunavegação demonstrar a necessidade de um aumento de 24 horas. Por um acordo geral, a linha internacional de data estende-se, hoje, a oeste, a partir da ilha de Guam, no oceano Pacifico.”
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E eu que pensava que o único a "perder" um dia tinha sido o Phileas Fogg. Claro que nem vou "mentar" a outra parte... o grupo maioritário a que pertenço, sabem? Aqueles que gostariam de encontrar umas horas aqui ou ali. Grrrr!
28.8.06
25.8.06
8.8.06
Descobrir
Não é falta de tempo não, é mais falta de vagar… Mesmo assim não quero deixar de partilhar os últimos sites que me têm entusiasmado! O primeiro é sobre a descoberta curiosa que Darwin fez, na ilha de Santiago, em 1832, logo no início da viagem de exploração que o levaria à volta do mundo, a bordo do H.M.S. Beagle. A jornada durou quatro anos, nove meses e cinco dias e alterou para sempre os horizontes da humanidade. Os outros três dão informações sobre os judeus que se estabeleceram nestas ilhas em duas ocasiões. A primeira vaga, os Cristãos Novos, chegou ao arquipélago pouco depois do seu achamento, entre 1460 e 1497. A segunda vaga,
com origem de Marrocos, instalou-se entre 1850 e 1880. Por último a história da colocação dos cabos submarinos no atlântico norte e sul e o papel que a pequena estação telegráfica de “St Vincent” teve. Vale mesmo a pena descobrir…!
com origem de Marrocos, instalou-se entre 1850 e 1880. Por último a história da colocação dos cabos submarinos no atlântico norte e sul e o papel que a pequena estação telegráfica de “St Vincent” teve. Vale mesmo a pena descobrir…!
24.7.06
Creolo em 1881
No século XIX já creolo despertava interesse. A imagem ao lado é a capa de um livro publicado em 1881. É interessante descobrir que na altura se sabia da existência das diversas variantes espalhadas pela “Africa, Ásia e América”. Fica um pequeno excerto, muito actual, em termos de sotaque e malcriadeza. “ (...) Duco era un préso que staba na calabôs; ê entendê mê câ stába là sábe, ê fugi êle cû dôs companheros; ô stâ riba cháda; tâ mátâ cábra, tâ forçâ mujéres, tâ fazê tudo casta di poaca borgonha. (...)".
1.7.06
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